Россия продолжает с переменным успехом бороться с одной из главных своих бед — плохими дорогами. В последние годы тяготы этой неравной схватки чиновники отчаянно пытаются переложить, хотя бы отчасти, на плечи частного бизнеса и автомобилистов. Каковы перспективы строительства платных автомагистралей в России и могут ли все дороги стать платными?
В среднем по больнице
В России система платных дорог находится в стадии становления, а рентабельность сильно отстает от мировой. Такие выводы содержатся в недавно опубликованном исследовании KPMG об эффективности этого бизнеса в нашей стране и за рубежом.
Руководитель группы по работе с инфраструктурными проектами и проектами государственно-частного партнерства KPMG в России и СНГ Степан Светанков обращает внимание на то, что протяженность платных дорог в России сегодня составляет немногим более 500 километров, значительно отставая от Европы и США. Так, в ЕС насчитывается более 50 тысяч километров платных магистралей, в том числе в Германии — 15 тысяч километров, Франции — 9 тысяч, Италии — 6 тысяч, Португалии — 3 тысячи. В Соединенных Штатах — 10 тысяч километров платных дорог.
При этом средняя рентабельность эксплуатации таких магистралей в России значительно ниже мировой — всего 22 процента, в то время как в других странах достигает 70. Средние затраты компании-оператора на одну транзакцию (один проезд транспортного средства) в России почти вдвое выше — 0,74 доллара. В KPMG это объясняют в том числе различиями в структуре затрат.
Основное отличие между российскими и иностранными операторами, по словам Светанкова, заключается в наличии у зарубежных компаний «большого опыта эксплуатации платных дорог на протяжении полувека». «Этот опыт позволяет эффективно реализовывать капиталоемкие проекты и минимизировать риски эксплуатационной фазы (рост операционных затрат, недобор выручки и прочее), а также максимизировать выручку благодаря динамической оптимизации тарифа в зависимости от времени суток и загруженности трассы», — говорит он. В KPMG также признают, что анализировать данную сферу сложно из-за недостатка данных в открытом доступе — компании не спешат делиться секретами бизнеса, термины и методики расчетов рентабельности отличаются.
Посчитали, прослезились
Стоимость проезда по платным дорогам в России, как и в других странах, сильно отличается — разница может быть 20-кратная. Так, проезд на легковушке через пункт взимания платы (ПВП) на 401-м километре трассы М-4 «Дон» (участок 330 — 414 километров) в Липецкой области обойдется днем в 25 рублей, через ПВП на 339-м километре в том же регионе — 130 рублей. В компании «Автодор», «дочка» которой управляет этими участками, рассказали, что на М-4 действует так называемая открытая система взимания платы. То есть деньги берут только на пункте пропуска, расположенном на въезде, выезде или на протяжении платной дороги, размер платы не зависит от фактически пройденного расстояния. При этом въезд на платную дорогу с примыкающих дорог и выезд с нее остается свободным.
Платные участки также есть на трассах М-1 «Беларусь», М-3 «Украина», М-11 Москва — Петербург, на Западном скоростном диаметре (ЗСД) в Санкт-Петербурге, Псковской области. У разных участков различные управляющие компании, инвесторы, отличаются источники финансирования и стоимость строительства. К примеру, обход подмосковного Одинцово на М-1 стоил 25 миллиардов рублей, а центральная часть ЗСД, состоящая сплошь из мостов и тоннелей, — 120 миллиардов рублей. На тариф также влияют время суток, габариты машины, протяженность платного участка.
Блинкин отмечает, что развитые страны постепенно переходят на совершенно другую систему оплаты пользования дорожной сетью — плата за пробег. То есть сколько наездил по трассам первой категории (автомагистрали и автострады), столько и заплатил. Контроль в данном случае осуществляется с помощью различных IT-решений. Он уверен, что в Европе такая система заработает уже через 3-5 лет, в России — через 20. По мнению Блинкина, россияне привыкли не доплачивать за дороги, поэтому и автомагистралей первой категории у нас всего около пяти тысяч километров.
Павел Сигал добавляет, что отечественная дорожная сеть изначально не создавалась с возможностью строительства платных дорог, ведь и сейчас законодательство предусматривает обязательный бесплатный дублер. Он полагает, что инфраструктурных проектов с участием механизма ГЧП в ближайшие десять лет станет больше, но в массовое строительство платных магистралей в России не верит.