Кризис, санкции и наметившееся оживление экономики изменили направления грузовых автоперевозок. Рост отрасли обеспечивают восточное направление и маршруты между российскими регионами.
Кризис как возможность
2014–2015 годы стали для отрасли грузовых автоперевозок настоящим испытанием. Введение антироссийских санкций и ответный запрет на ввоз целого ряда товаров из Европы привели к резкому падению импортных потоков из стран ЕС (в 2014 году на это направление приходилось 70% международного автомобильного товаропотока, обеспечиваемого российскими перевозчиками), а транзитный маршрут через Украину фактически перестал существовать. В целом перевозки на европейском направлении, по данным аналитического бюро Eurostatica, в 2014 году снизились на 5,4%. В то же время падение курса рубля и реальных доходов населения привело к сокращению перевозок грузов внутри страны. По итогам 2015 года общее падение грузооборота составило 6%, объем перевозок грузов всеми видами коммерческого автотранспорта сократился на 7,3% по сравнению с 2014 годом.
Все эти факторы кардинально изменили рынок автомобильных перевозок: множество мелких игроков, занимавшихся одним направлением (например, Польшей или Германией), вынуждены были уйти с рынка или переориентироваться на другие направления. Так, в структуре владения легкими коммерческими автомобилями доля частных лиц, по данным PwC, снизилась с 51% в 2014 году до 36% в 2017-м (для сравнения: число индивидуальных предпринимателей, занятых в оптовой и розничной торговле, за тот же период сократилось на 11%).
Дополнительным фактором консолидации рынка выступило ужесточение условий для автотранспортного бизнеса. В конце 2015 года была введена в действие система «Платон», регистрации в которой подлежат все грузовики весом более 12 т. На сегодняшний день плата за их проезд по федеральным трассам составляет 1,9 руб./км. Введение системы сопровождалось массовыми протестами дальнобойщиков. По данным компании-оператора, в 2016 году отчисления «Платона» в Федеральный дорожный фонд составили 18 млрд руб., а по итогам нынешнего года ожидается увеличение сборов до 34 млрд руб. — об этом в марте заявлял глава Росавтодора Роман Старовойт. Кроме того, крупные заказчики — торговые сети и представители сектора FMCG (товары повседневного спроса) — стали предъявлять своим контрагентам дополнительные требования, касающиеся прозрачности и размера парка техники. По словам гендиректора одной из крупных компаний-перевозчиков Globaltruck Александра Елисеева, речь идет о таких гигантах, как Х5 Retail Group, «Магнит», Unilever и Procter & Gamble.
Другим важным последствием санкций и кризиса стала переориентация маршрутов на иные направления. Уже в 2014 году, говорится в исследовании рынка автомобильных перевозок Альфа-банка, доля Китая в российских международных автоперевозках выросла с 4,9 до 6,4%; таким образом, это направление вышло на пятое место по объему автоперевозок, сместив с этой позиции Литву. Согласно промежуточному исследованию Межотраслевого экспертного совета по развитию грузовой автомобильной и дорожной отрасли (МОЭС), рост грузопотока, наметившийся в 2016 году, будет происходить главным образом за счет китайского направления (хотя здесь сильна конкуренция с железнодорожным транспортом) и в направлении Казахстана.
Что касается внутреннего рынка, то здесь ожидается рост объема перевозок между центром и южными и восточными регионами страны, а также из Сибири в Центральный и Приволжский федеральные округа — развитие торговых связей между регионами стало следствием политики импортозамещения и роста отечественного сельского хозяйства.
В среднесрочной перспективе МОЭС ожидает роста объемов магистральных автоперевозок на 3,5% в год.
Драйверы роста
Росту грузоперевозок способствует общее улучшение экономической ситуации, которое подстегивают высокие цены на нефть и спрос на внутреннем рынке. Так, согласно прогнозу Всемирного банка, рост ВВП страны в 2017–2018 годах составит 1,7%, а в 2019-м увеличится до 1,9%. На этом фоне растет деловая активность, а
рост потребления со стороны населения вызывает дальнейшую экспансию торговых сетей — одних из основных заказчиков транспортно-логистических услуг. Постепенно восстанавливается и импорт: в середине 2017 года он преодолел среднемесячный уровень 2010 года.
Так, за первые семь месяцев года объем импорта из стран АТЭС вырос на 24,8% в годовом выражении, импорт из ЕС за тот же период увеличился на 18,4%, говорится в докладе аналитического центра при правительстве РФ. В целом же, по оценке первого вице-президента общественной организации малого и среднего предпринимательства «Опора России» Павла Сигала, темпы роста грузооборота по итогам нынешнего года могут достичь 15%.
Дополнительный толчок развитию автоперевозок в секторе LTL (загрузка ниже полного объема) дает интернет-торговля, где доминирует китайская компания AliExpress. По оценке заведующего отделением востоковедения НИУ ВШЭ Алексея Маслова,
рост объема электронной торговли между РФ и КНР в 2017–2018 годах может составить около 20%, причем значительную часть этого потока могут взять на себя автоперевозчики.
В будущем, когда в действие будет введен международный транспортный коридор Западная Европа — Западный Китай, их значение еще больше возрастет. Трасса общей протяженностью 8445 км свяжет Европу, Россию, Казахстан и КНР.
Важным фактором роста будет увеличение госинвестиций и в российскую дорожную инфраструктуру. Так, в ноябре 2016 года правительство утвердило приоритетный проект «Безопасные и качественные дороги», который предполагает выделение 640 трлн руб. на ремонт и строительство автодорог в 34 городских агломерациях, население которых превышает 500 тыс. человек в каждой. В результате должно не только сократиться время доставки грузов по автотрассам, но и вырасти максимальное плечо перевозки.
Консолидация рынка, повышение его прозрачности и активное внедрение цифровых технологий, позволяющих оптимизировать логистические процессы, и онлайн-сервисов способствуют снижению порожнего пробега и сокращению времени доставки, а также повышают инвестиционную привлекательность отрасли — примером может служить недавнее успешное размещение автомобильного грузоперевозчика Globaltruck на Московской бирже.
Коллизии грузоперевозок
В общей структуре грузооборота, по данным Росстата, на долю автомобильного транспорта приходится всего 4,5%, тогда как трубопроводный транспорт обеспечивает почти 48% грузооборота, железнодорожный — 45,3%, а доли морского, внутреннего водного и воздушного транспорта крайне незначительны. В то же время,
если посмотреть на статистику по объему перевезенных грузов, окажется, что 66,5% всего потока были перевезены именно автомобилями.
В 2015 году этот показатель составил более 5 млрд т. Причина такого парадокса, помимо несовершенства официальной статистики, проста — большинство автомобильных перевозок осуществляется на сравнительно короткие расстояния, тогда как для длинных маршрутов используется трубопроводный или железнодорожный транспорт. Впрочем, протяженность автоперевозок также продолжает расти: с 2000 по 2014 год конкурентоспособная зона использования грузового автотранспорта выросла с 950 до 2000 км, а средняя дальность перевозки одной тонны груза за тот же период увеличилась с 26 до 75 км.
Одной из особенностей этого рынка является сравнительно низкая доля коммерческих перевозок: по официальной статистике, из упомянутых выше 5 млрд т грузов менее 31% было перевезено на коммерческой основе. Дело в том, что многие компании-производители, дистрибьюторы и торговые сети содержат собственный парк автомобилей и не прибегают к услугам частных перевозчиков и транспортно-логистических компаний.